Elektrický plne odpružený bicykel so stredovým pohonom

V tomto článku nenačrieme ako zvyčajne do technologických pokrokov posúvajúcich ľudstvo do vesmíru ani najnovších výsledkov vedeckého bádania. Zostaneme viac pri zemi, a to obrazne i doslovne - zaoberať sa budeme bicyklom na elektrický pohon. Ambíciou článku nie je pokryť celú sofistikovanú a prudko sa rozvíjajúcu problematiku elektrických bicyklov, ani poskytnúť podrobný technický návod na prestavbu, hoci do istej miery sa samozrejme zaoberá aj týmito aspektmi. Jeho cieľom je predovšetkým pomôcť pri zvažovaní a rozhodovaní sa pre rôzne koncepty a možnosti zadováženia si tohto ekologického dopravného a relaxačného prostriedku, a to formou praktickej interaktívnej tabuľky v prvej časti článku, ktorá na základe čitateľom zvolených priorít navrhne vhodnú alternatívu. Druhá časť článku podrobnejšie popisuje jednu z rozšírených možností elektrifikácie bicykla (ktorá pre autorom zvolené priority z tabuľky vyšla ako najvýhodnejšia), vysvetlí jej výhody i nevýhody, načrtne možnosti ďalších vylepšení a zosumarizuje konkrétne praktické skúsenosti. Tretia časť článku poskytne niekoľko tipov na rozšírenie možností použitia (nielen elektrického) bicykla predovšetkým v zimnom období. V konečnom dôsledku veríme, že článok inšpiruje či dodá odvahu prípadným záujemcom váhajúcim a tápajúcim vo veľkej škále možností a prístupov v tejto dynamicky sa rozvíjajúcej technologickej oblasti. 

To, čo skutočne poháňa kolesá môjho bicykla, je neznámo za najbližším rohom.
Heinz Stucke, nemecký cyklista

Bicykel umožňuje spoznávať krásu a neznámo prírody intenzívnejšie, pretože vďaka lepšej energetickej efektivite v porovnaní s chôdzou na ňom človek prejde bez straty bezprostredného kontaktu s okolím viac než na vlastných nohách. Elektrický bicykel túto vlastnosť znásobuje.
Reálny život

Život je ako jazda na bicykli. Na udržanie rovnováhy je nutné neustále napredovať.
Albert Einstein

ČASŤ I: Aký prístup zvoliť?

Dôvody pre elektrický bicykel

Cyklistika bola vždy ekologickou i ekonomickou formou prepravy. I pokiaľ by človeka nezaujal aspekt jej šetrnosti voči prírode, upútať môžu oslobodenia od mnohých dopravných obmedzení - cyklisti majú vstup povolený i na miesta, kam sa motorové dopravné prostriedky nedostanú (poznámka - podľa zákona bicykel s elektrickým motorom disponujúcim výkonom menším než 250W nie je považovaný za motorové vozidlo a teda sa naň v plnej miere vzťahujú predpisy pre štandardný bicykel). Rovnako i fyzicky sa s bicyklom dostanete aj tam, kam to vďaka svojej váhe a rozmerom neumožní ani motorka. Poskytuje teda väčšiu mieru slobody, nezávislosti a možnosti relaxu mimo frekventovaných civilizačných centier. Navyše, moderné materiály v súčasnosti používané pri výrobe cyklistického oblečenia poskytujú dostatočnú ochranu pred väčšinou poveternostných podmienok, umožňujúc tak v relatívnom pohodlí využívať bicykel i v zimnom období. Viacero faktorov však hrá i proti nej - vyšší vek a zdravotné obmedzenia vrodené či získané môžu hatiť možnosti obdivovania prírody,  nízka rýchlosť prepravy či fyzická námaha a následné spotenie s ňou spojené môžu zas mnohých odrádzať od použitia bicykla ako prostriedku na dopravu do práce. Rovnako tak i spoločný výlet partnerov rôznej výkonnosti (kde napr. manželka neustále najmä do prudších kopcov zaostáva za manželom) môže obom prinášať negatívne pocity - výkonnejší partner musí neustále čakať a nešportuje tak ako by chcel, a menej výkonný partner ide v takýchto prípadoch zvyčajne na hranici svojich fyzických možností. A práve tu môže byť užitočný elektrický pohon. Štandardnou reakciou bežných - najmä mladších - ľudí nezaoberajúcich sa danou problematikou je "načo používať motor na bicykli, keď človek ho má predsa najmä na fyzickú aktivitu". To je nepochybne čiastočne pravda, avšak je to len povrchný a neúplný názor - vďaka eliminovaniu vyššie zmienených aspektov má paradoxne pridanie elektrického motora na bicykel zvyčajne opačný efekt - jeho majiteľ bude v konečnom dôsledku bicyklovať aj fyzicky viac. Použije totiž bicykel aj vtedy, keď by bez elektromotora nešiel, pretože na ňom uvidí vďaka zvýšenému dojazdu viac prírody (a pritom ak chce tak si vďaka možnosti flexibilného dávkovania energetickej výpomoci zašportuje rovnako ako keby šiel bez motora a bližšie), alebo stihne včas nespotený prísť do práce a opäť naspäť, šetriac tak čas venovaný rodine či ďalším záujmom; alebo bude stíhať držať krok s výkonnejším partnerom bez prílišného vyčerpania či zdržovania; či napriek zraneniu či fyzickým handicapom sa dostane i na miesta, kde by inak nikdy jeho noha nespočinula. Prípadne si jednoducho iba viac užije okolitú prírodu, ktorú by pri podávaní veľkého fyzického výkonu nemal čas, sústredenie či chuť sledovať. Pokiaľ je vašou prioritou vychutnávanie si cykloturistiky, doprava do práce či spoločné výlety s výkonnejším partnerom bez obmedzovania na oboch stranách a športová aktivita je vítaným avšak nie jediným cieľom, elektrický bicykel môže byť pre vás prospešné obohatenie. 

Rozhodovanie

V ponuke je čoraz širší sortiment najrôznejších typov elektrických bicyklov a takisto elektrifikačných setov. Zorientovať a vyznať sa v nich je časovo náročné a nie jednoduché, najmä keď sa všetky vyznačujú pozitívami i negatívami. Jadrom tohto článku je preto nasledujúca prehľadná a jednoduchá tabuľka, ktorá sumarizuje najfrekventovanejšie a najdôležitejšie atribúty pre vybrané druhy pohonov. Pre udržanie rozumného rozsahu tohto článku nebudeme priamo v texte článku jednotlivé aspekty rozoberať dopodrobna, najdôležitejšie fakty a argumenty sú obsiahnuté priamo v tabuľkovom súbore, a to v číslach a komentároch k jednotlivým poliam. Jednotlivé druhy pohonov boli vybrané tak, aby reprezentovali všetky základné dizajny (predný pohon, stredový pohon, zadný pohon), typy (priamy motor, sprevodovaný motor), koncepty (elektrifikácia, vstavaný pohon plne integrovaný s bicyklom) a cenové kategórie (čínske produkty, západné produkty). Zoznam atribútov a obsah porovnávacej matice v tabuľke vznikol na základe dlhodobého (niekoľko rokov trvajúceho) zbierania informácií z rôznorodých zdrojov (výrobcovia, medzinárodné portály venované elektrickým bicyklom, recenzie produktov, priame skúsenosti užívateľov apod.). Zmyslom je najmä dať do pozornosti aspekty, ktoré by človek pri výbere mal brať do úvahy a takisto zosumarizovať vzájomné porovnanie vybranej sady možností. Čitateľ si danú tabuľku môže rozšíriť o iné typy pohonov, prípadne i pridať nové atribúty podľa osobných preferencií. Dôležitou súčasťou tabuľky je váhovanie jednotlivých atribútov - to je výrazne subjektívnou záležitosťou závisiacou od konkrétnej osoby. Preto je tabuľka koncipovaná ako interaktívna rada či odporučenie, nie ako ultimatívne riešenie. Po dosadení vlastného váhovania atribútov tabuľka dynamicky vypočíta rôznym ľuďom rôzne výsledky, v mnohých prípadoch odlišné od výsledku použitého autorom tohto článku. Ten jej výsledok použil pri obstaraní si elektrobicykla, popísaného v ďalších sekciách článku. Ak teda tápate a váhate, otvorte si tabuľku (link na stihnutie súboru je uvedený pod obrázkom), dosaďte vlastné váhovanie (dôležitosť) jednotlivých popisovaných vlastností rôznych druhov pohonov pre vás osobne (prípadne si rozšírte výber pohonov podľa vašich preferencií), a na grafe uvidíte vašu víťaznú alternatívu.

Obrázok: tabuľka obsahuje tri hárky. V prvom sa nachádzajú vstupné dáta, predovšetkým viacero atribútov, ktoré sú relevantné pri výbere elektrobicykla (stĺpec A), ďalej vzájomné číselnou hodnotou od 1 do 10 vyjadrené porovnanie viacerých konceptov či druhov pohonu pre každý z atribútov (stĺpce B až K) spolu s prípadným odôvodnením či argumentom vo forme komentára k jednotlivým poliam (vďaka užitočným informáciám odporúčame komentáre neopomenúť - ich zobrazenie je možné v stiahnutom súbore, na obrázku vyššie pre ich veľký počet samozrejme nie sú viditeľné). Stĺpec M obsahuje váhu, t.j. dôležitosť jednotlivých atribútov - každý užívateľ by si mal zvoliť vlastné váhovanie podľa svojich osobných preferencií (napr. ak chce niekto používať ebike najmä v meste či cyklovýlety po rovine, mal by zvoliť vyššiu hodnotu pre atribút maximálnej rýchlosti a nižšiu pre schopnosť stúpania do kopcov. Váhy atribútov - najmä ceny - sa tiež zmenia, pokiaľ čitateľ nevlastní bicykel na elektrifikáciu, ale potrebuje/chce kúpiť nielen pohon, ale i nový bicykel). Tabuľka umožňuje doplniť si i vlastné dodatočné atribúty spolu s ich váhovaním (obsahuje už predpripravené miesto pre dva dodatočné atribúty - stačí ich do riadkov doplniť, bez úpravy vzorcov či ďalších častí tabuľky). Taktiež je možné doplniť bez úprav štruktúry tabuľky i jeden dodatočný koncept či druh pohonu (napr. 8FUN stredový motor spolu s kúpou nového bicykla určeného na okamžitú elektrifikáciu a pod.). Tretí hárok obsahuje výsledky vo forme grafu - súčet súčinov levelu pohonov s váhovaním príslušných atribútov pre každý z pohonov dáva výsledné hodnoty (čím menšie, tým lepšie) reflektujúce vhodnosť typu pohonu/produktu pri zvolenom váhovaní. Hodnoty váhovania v súbore boli zvolené autorom článku a použité pre elektrifikáciu bicykla popísaného vo zvyšku článku. Kliknutím obrázky zväčšíte. Stiahnutie súboru je možné kliknutím na nasledovný odkaz v MS Excel formáte xlsx, alebo i OpenOffice verzie vo formáte ods.

ČASŤ II: Víťazná alternatíva - elektrifikácia

Bicykel 

Ako jedna z prirodzených vstupných alternatív v rozhodovacej tabuľke bola zvolená elektrifikácia štandardného bicykla. Keďže zvolené váhovanie parametrov túto alternatívu určilo ako najvýhodnejšiu, v nasledujúcich riadkoch sa jej budeme venovať podrobnejšie. Z dôvodu plnej spokojnosti s bicyklom zaobstaraným v minulosti elektrifikáciu podstúpil model Ghost ASX 5100 2014 s 27,5 palcovými kolesami. Na plne odpruženom bicykli sa najmä cez terén ide podstatne ľahšie, príjemnejšie, pohodlnejšie a na chrbticu šetrnejšie - vlastnosti, ktoré sa vďaka vyššej rýchlosti pri elektrickom pohone ešte zvýraznia. Pre bežného nepretekárskeho cyklistu je strata energie i pri prudkom stúpaní zanedbateľná, a to i vďaka možnosti pruženie zamknúť/zablokovať (prednú vidlicu i zadný tlmič). Tento typ bicykla nie je však pre prestavbu ideálny, a bolo nutné vyriešiť dva problémy:

1. Vďaka zadnému tlmiču a nízkej geometrii rámu má príliš málo priestoru na umiestnenie batérie namiesto fľaše.

2. Elimináciu pruženia zadného tlmiča pri prudkom stúpaní inžinieri z Nemecka vyriešili asymetrickou a mohutnejšou konštrukciou zadnej časti rámu, kvôli čomu však nie je možné umiestniť motor do štandardnej pozície, keďže by jeho časť zasahovala do rámu.

Problém 1 bol riešený umiestnením batérie na hornej tyči vyvŕtaním troch otvorov pre uchytenie jej držiaka. Keďže jazdec váži 67 kilogramov, batéria so stojanom necelé 4 kg, rovnako tak i motor samotný, a použitie bicykla nie je na žiadne extrémne skákanie ani agresívne jazdenie, mierne oslabenie pevného duralového rámu je hlboko v limite bezpečnosti. Takisto zvýšené ťažisko nie je pre nešportové účely použitia závažné, a pri bežnej jazde je nebadateľné, a to i v náročnejšom off-road horskom teréne. Prekážať by mohlo iba v prípadoch extrémnych okolností, napr. na veľmi strmom svahu, kde v prípade neočakávaného zastavenia môže jazdec mať väčšie ťažkosti s udržaním rovnováhy bicykla s vyšším ťažiskom.

Druhý problém bol vyriešený miernym posunutím motora smerom doprava ďalej od stredovej osi, konkrétne vložením troch 1 mm podložiek. Tým sa však zároveň zvýraznil i všeobecný nedostatok väčšiny stredových motorov - reťazová linka nie je ideálna. Znamená to, že vzdialenosť prevodníka (predného ozubeného kolesa) od osi bicykla nie je totožná so vzdialenosťou zadných pastorkov (ozubených kolies na kazete). Táto linka pri viacerých zadných prevodoch samozrejme ideálna (rovnaká) nie je nikdy ani pri bežnom bicykli, avšak pri aktuálnej konfigurácii je predný prešmykač asi na úrovni tretieho najmenšieho pastorku z desiatich, zvýhodňujúc tak z hľadiska opotrebenia ťažšie prevody pred ľahšími. Najväčší pastorok dokonca nie je možné ani zaradiť, keďže kríženie reťaze je v tomto prípade také veľké, že spôsobí pád reťaze. Táto situácia však má veľmi efektívne riešenie, ktoré zatiaľ nebolo zrealizované, ale načrtneme si ho v tomto článku neskôr.

Motor a display

Na základe atribútov v tabuľke bol ako najvhodnejší typ pohonu zvolený stredový motor, konkrétne jeden z mála v súčasnosti dostupných prestavbových (t.j. nie iba priamo s bicyklom dodávaných) stredových motorov - 8FUN od čínskej firmy Bafang. Hoci prídavné meno "čínsky" ihneď  evokuje asociáciu "nekvalitný", v tomto prípade to nie je celkom tak. Firma Bafang je jedným z najväčších výrobcov elektromotorov pre bicykle na svete, výrobné kapacity sa pohybujú v miliónoch kusov, a vo všeobecnosti najmä na základe konkrétnych skúseností užívateľov z mnohých krajín sú považované za kvalitné a spoľahlivé. Firma je teda etablovaná s dobrou reputáciou. Kvalita spracovania i technická prepracovanosť síce nedosahuje úroveň špičkových výrobcov stredových motorov ako napr. Bosch, Yamaha či Panasonic, avšak v pomere kvalita/cena v ničom nezaostávajú, ak rovno nepredstihnú (a týka sa to nielen obstarávacích, ale i prevádzkových nákladov, najmä náklady na nové batérie, kde nová batéria k Bosch stojí i dvojnásobok ceny novej batérie z dostatočne kvalitných Samsung článkov s väčšou kapacitou, ktorú je pre Bafang možné použiť). Stredový motor zároveň ponúka i výrazne väčšiu efektivitu vďaka možnosti využiť zadné prevody bicykla, čím sa udržujú jeho obrátky v optimálnejších rozmedziach než u nábojových motorov. Stredový motor je preto na rozdiel od iných typov motorov možné použiť v stúpaní do prudkých kopcov aj v rovinke pri vysokej rýchlosti  bez straty efektivity, čo má za následok šetrné využitie energie a väčší dojazd. Inštalácia je jednoduchá, na všetky bežné typy stredových osí so šírkou 68 či 71 mm (iba na masívny fatbike so stredovou osou 100 mm môže byť inštalácia problematická).

Pre "víťazný" typ pohonu pre prehľadnosť čiastočne zosumarizujme rozhodovaciu tabuľku (aj keď sa na prvý pohľad zdá, že negatív je priveľa, je to spôsobené snahou o objektivitu a kompletné vymenovanie čohokoľvek, čo pre niekoho môže byť negatívom, hoci sú to často riešiteľné alebo pre niekoho nedôležité vlastnosti, a zároveň i faktom, že každé v súčasnosti existujúce technologické riešenie má negatíva a pozitíva - práve ich zhrnutiu a vzájomnému porovnaniu bola interaktívna tabuľka určená):

Batéria

Veľmi dôležitou súčasťou pohonu je zdroj energie - batéria. Darmo by bol motor či bicykel spoľahlivý či efektívny - pri nekvalitnej batérii by výsledný efekt bol nulový, a úžitková hodnota bicykla drasticky zredukovaná. Preto boli zvolené dostatočne kvalitné články Samsung integrované v batérii s mikroprocesorovým riadením (tzv. BMS), ktoré udržuje články v optimálnom stave počas nabíjania i vybíjania, zaručujúc tak efektívnejšiu funkciu, dlhšiu životnosť a v konečnom dôsledku vyššiu spoľahlivosť. Kapacita batérie bola zvolená stredne veľká - 13 Ampérhodín (dodávajú sa aj batérie s kapacitou až 17Ah), t.j. kompromis medzi hmotnosťou, cenou a dojazdom. Pri napätí 36 V uchová energiu 468 Wh. Váha batérie je 3,4 kg (bez stojanu).

Bicykel po elektrifikácii

Výsledok elektrifikácie môžete vidieť na nasledujúcich fotografiách (kliknutím sa zobrazí plná veľkosť). Posledné dve fotografie slúžia na zobrazenie reťazovej linky pri zaradení druhého najväčšieho pastorku.

Ďalšie kroky a možnosti vylepšenia

Zvolené základné riešenie má i niektoré dizajnové nedostatky, ktoré sú však všetky riešiteľné (práve možnosť ich dodatočného a časovo flexibilného riešenia bola jedným z dôvodov tejto voľby). Predmetom možného vylepšenia sú nasledovné vlastnosti:  

1. Senzor pre hydraulické brzdy.

Keďže aktuálne základné riešenie nedisponuje senzorom brzdenia (ten je dodávaný iba pre mechanické, nie hydraulické brzdy), pri brzdení je potrebné mať na pamäti, že motor pôjde ďalej, pokiaľ jazdec neprestane šliapať (a ešte cca asi sekundu i potom, čo šliapať prestane). To môže za istých okolností predstavovať riziko. Problém sa však dá jednoducho vyriešiť dodatočnou inštaláciou senzorov pre hydraulické brzdy.

2. Senzor prehadzovania.

Motor/riadiaca jednotka nedeteguje prehadzovanie. Keďže pri záťaži (najmä vyšších stupňoch asistencie) prehadzovanie prevodov zaťažuje a opotrebováva reťaz i kazetu, je vhodné pri preraďovaní krátko zastaviť šliapanie na pedále, preradiť, a vzápätí pokračovať v šliapaní. Prípadne sa dá použiť krátke slabé stlačenie brzdovej páčky (nepostačujúce na aktiváciu samotnej brzdy, ale dostatočné na vypnutie motora). Ak by jazdcovi nevyhovovala ani jedna z uvedených možností, je možné situáciu riešiť samostatným senzorom zmeny prevodov, ktorý v momente prehodenia nakrátko deaktivuje motor i počas neprerušeného šliapania (niektorí užívatelia však s týmto automatizovaným riešením reportovali občasné problémy). Ako možná technologicky jednoduchšia a menej nákladná alternatíva existuje aj manuálny tlačidlový odpájač motora, ktorý sa dá de facto používať ako spojka v automobile či motorke.

3. Nábojová prevodovka.

Všeobecnou vlastnosťou väčšiny stredových motorov je absencia viacerých predných prevodov - motor má vpredu len jeden prevod. I keď Bafang ponúka viacero rôznych veľkostí prevodníka (oficiálne 44, 46, 48 a 52 zubov, hoci je možné použiť i redukcie/pavúkov či prevodníky od iných výrobcov), z pohľadu jazdca funkciu predných prevodov môže nahrádzať samotný motor - miesto prehodenia ľahšieho predného prevodu môže jazdec jednoducho zvýšiť stupeň asistencie. Existujú síce aj dvojtaniere, avšak sú pomerne drahé, nevyrábané originálnym výrobcom, a nehodia sa na každú geometriu rámu (napr. v tomto článku popísaný bicykel nemá na druhý prevodník veľa priestoru, po jeho inštalácii by drel o rám). Ak však chce jazdec bicykel používať aj bez asistencie motora (prípadne je k tomu nútený vybitím batérie počas príliš dlhej trasy), najvhodnejším riešením je použitie zadnej nábojovej prevodovky. V zásade je možné prevodovky rozdeliť na dva typy:

a) hybridné, kombinujúce zväčša trojrýchlostnú nábojovú prevodovku s klasickou kazetou. V takom prípade nábojová prevodovka de facto simuluje prácu predných prevodov. K dispozícii sú produkty Sturmey-Archer (cenovo dostupné), SRAM (Dual Drive), alebo Canyon 144². Takéto riešenie mierne zvyšuje hmotnosť náboja v zadnom kolese, čo treba brať do úvahy najmä pri celoodpruženom bicykli. Nábojovú prevodovku je však okrem najlacnejších produktov možné radiť aj pri stojacom bicykli, čo je nespornou výhodou najmä pri rozjazde do strmého kopca po prudkom či neočakávanom zabrzdení vo vyššom prevode. A radiť je okrem najlacnejších produktov zvyčajne možné aj počas šliapania (i keď sa príliš neodporúča).

b) čisto nábojové, neobsahujúce žiadnu kazetu. Ak chceme mať dostatok prevodov, pre horský bicykel prichádzajú do úvahy v podstate iba dva produkty - drahý, kvalitný, i do ťažkého horského terénu odolný Rohloff Speedhub, alebo o polovicu lacnejší, avšak i menej odolný Shimano Alfine 700. Rohloff ponúka 14 prevodov s rozsahom 526%, plne tak pokrývajúci štandardný rozsah MTB prevodov 3x9 (vďaka prekryvom prevodov štandardného bicykla totiž jazdec v konečnom dôsledku má i pri ňom k dispozícii iba 14 použiteľných prevodov), Shimano Alfine disponuje 11 prevodmi s rozsahom 409% nahrádzajúcimi cca 3x8 bicykel. Majú vyššiu hmotnosť (cca 1700 g), avšak okrem výhod zmienených už pri hybridných prevodovkách ponúkajú prakticky nulovú nutnosť údržby, keďže sú odolné voči prachu a nečistotám. To vyvažuje aj teoreticky mierne nižšiu efektivitu (cca 95-98%) oproti kazetovým prehadzovačom, avšak realita vďaka nemožnosti udržať počas celej jazdy 100% čistotu kazetových prehadzovačov tento rozdiel prakticky eliminuje. Riešia zároveň veľmi účinne aj problém s reťazovou linkou, čo spolu s možnosťou použitia jednorýchlostnej (a teda pevnejšej) reťaze minimalizuje opotrebenie komponentov. Reťazová linka Rohloff Speedhubu má hodnotu 54 mm, Shimano Alfine 41.8 mm. Motor 8FUN má reťazovú linku štandardne rovnú hodnote 49 mm, avšak v prípade uvedeného bicykla vďaka trom podložkám je linka rovných 52 mm.

Pre účely horského bicyklovania je však oficiálne výrobcom deklarovaný iba Rohloff Speedhub, ostatné síce viacerí užívatelia používajú i na horskú cyklistiku, avšak môžu trpieť zvýšenou mierou zlyhania. Pokiaľ však jazdec nejde neustále na maximum, aj Shimano Alfine 700 je voľba, ktorá podľa skúseností užívateľov postačuje.

4. Prenosné fotovoltaické nabíjanie.

Vďaka rozvíjajúcim sa technológiám už paradoxne nemusíme byť nutne nepretržite závislí od civilizácie. Platí to už i pre zdroj energie elektrického bicykla, a to vďaka ultraľahkým prenosným fotovoltaickým článkom. Napr. 130W iba 2.2 kg vážiace články Tregoo 130TL dokážu nabiť štandardné batérie v priebehu niekoľkých hodín. Hoci cenovo zatiaľ nie celkom najprívetivejšie, demonštrujú technologickú realizovateľnosť nezávislého cestovania pre ebikerov. 

Praktické skúsenosti

Skúsenosti s elektrifikovaným bicyklom popísaným v článku sú veľmi pozitívne. Uveďme konkrétne príklady reálneho použitia a niektoré objektívne (merateľné, pre 67 kg jazdca + cca 3 kg ruksak) i subjektívne  hodnotenia:

• najväčšou obavou pri elektrifikácii stredovým Bafangom bola veľkosť predného prevodníku (46 zubov), ktorá budila dojem nevhodnosti do kopcovitého terénu, a to predovšetkým z pohľadu kadencie šliapania, dôležitej pre udržanie efektivity motora a minimalizáciu nebezpečného odpadového tepla. Aj keď limity samozrejme existujú, v praxi sa táto obava ukázala ako prehnaná a neopodstatnená - motor veľmi dobre ťahá aj do kopcov i pri zachovaní rozumnej kadencie nevyvíjajúcej prílišný tlak na reťaz a udržujúcej dobrú efektivitu motora (aj do kopcov so stúpaním 15-20% bola frekvencia šliapania väčšia než 50-55 rpm [rotations per minute - otočení za minútu]), a teda bez praktickej ujmy na efektivite. 
• na druhom stupni asistencie (z troch) do 4% tiahleho stúpania po kamenistej lesnej ceste vyvinutá  rýchlosť cca 20 km/hod bez šliapania, spotreba na wattmetri 250W. S miernym príšľapom 25 km/hod. Na treťom stupni (z troch) rýchlosť cca 25 km/hod aj bez šliapania.
• aj po súvislých neprerušovaných stúpaniach na druhý i tretí stupeň asistencie (z troch) bol obal motora na všetkých jeho miestach na dotyk rukou iba vlažný, odhadom maximálne 30°C, napr. po 10 minútach 4% stúpania pri teplote okolitého vzduchu 19°C, po 15 minútach 10% stúpania pri vonkajšej teplote 11°C. Po 10 minútach neprerušeného prudkého 10-15% stúpania pri maximálnej asistencii, kadencii nad 50 rpm, intenzívnom slnečnom svite a vonkajšej teplote 27°C bol obal motora teplý (cca 50°C). Pri dodržaní dostatočnej kadencie (zaradením vhodného prevodu) teda motor nemá žiadne problémy s prehrievaním ani pri maximálnom výkone trvajúcom i 10-15 minút. 
• napriek výkonu motora iba 250W je dojem z pomoci motora výborný a subjektívne tento výkon úplne postačujúci aj na prudké stúpania, najmä keď dočasne dokáže motor poskytnúť až 400W. Do najprudších kopcov (>15%) je vhodné motoru pomôcť príšľapom, ale i tiahle (niekoľko sto metrov dlhé) 10% stúpanie motor zvládne vyjsť bez príšľapu s druhým stupňom asistencie rýchlosťou cca 10-11 km/hod (prevod 46/28). Človeku, ktorý sa nechce voziť ako na mopede, ale motor je pre neho pomocníkom, je tento výkon plne postačujúci. Je to akoby vám pomáhal športovec vážiaci iba 7 kilogramov, ak chcete, väčšinu výkonu odvádza motor, a vy sa len s malou námahou (s pocitom asi ako pri šliapaní po rovinke) dostanete i na prudké kopce. Už aj s 250W verziou sa občas na najprudších kamenistých kopcoch dvíha predné koleso, čiže mať 750W je zbytočné, pretože väčšie kopce, ktoré by tento 250W motor nezvládol by už boli natoľko strmé, že by sa na nich bicykel nedal udržať. Samozrejme za predpokladu, že na 10% kopci jazdcovi postačuje rýchlosť 13-14 km/h len s miernym nenamáhavým šliapaním. Ak chce ísť rýchlejšie, 750W má význam.
• na treťom stupni asistencie (z troch) do 15% kopca bez šliapania rýchlosť 8 km/hod (prevod 46/32, príkon 350-400W), s miernym príšľapom 10 km/hod.
• pre tých, ktorí nemajú radi čísla percent stúpania a poznajú Peknú cestu z Bratislavskej Rače/Krasňan smerom na rázcestie U Slivu a Malý Slavín - ani do najprudších stúpaní na tomto úseku pri veľmi miernom príšľape (do 100W) neklesla rýchlosť pod 12-13 km/hod (prevod 46/32), pričom priemerná rýchlosť na celom trojkilometrovom neprerušovanom stúpaní bola cca 18 km/hod.
• vďaka intenzívnej pomoci motora sa zmení používanie pastorkov na kazete. Zatiaľ čo predtým boli používané najmä ľahké prevody (veľké zadné pastorky), s motorom na rovine jednoznačne dominujú prvé tri najmenšie, a i v kopcovitom teréne je použitý väčšinou tretí až siedmy pastorok. Do desaťpercentného kopca pri zachovaní dostatočnej kadencie (>50 rpm) postačuje použiť ôsmy pastorok (28 zubov), a iba do najprudších 15% kopcov je vhodný deviaty (32 zubový) pastorok. A hoci desiaty 36 zubový vďaka kríženiu reťaze na tomto konkrétnom bicykli nie je možné použiť, ani to nie je príliš potrebné. Potrebný by bol iba pri nepoužití motora, alebo do kopcov natoľko strmých, že človek radšej zosadne nie z dôvodu nedostatku výkonu, ale nedostatku stability.
• na rovine tretí stupeň asistencie bez príšľapu za bezvetria umožní dosiahnuť rýchlosť 40 km/hod pri vzpriamenom posede, pri miernom aerodynamickom predklone 45 km/hod (prevod 46/11, príkon 250-300W), s miernym príšľapom či vánkom od chrbta 50-55 km/hod. Subjektívne je to však už príliš veľká rýchlosť náročná na sústredenie, hoci plne odpružený bicykel ju bez problémov stabilne zvláda. Navyše, väčšina energie pri takejto rýchlosti ide na prekonávanie odporu vzduchu, čo je neefektívne mrhanie energiou batérie. Pri rekumbentnom bicykli (česky lehokolo) či tricykli alebo dokonca velomobile by samozrejme situácia bola efektívnejšia. Maximálna rýchlosť je užitočná napr. pre rýchle opustenie frekventovanejších ciest, nielen pre adrenalín, ako by mohla zvádzať prvá povrchnejšia asociácia.
• motor rozšíri človeku obzory, pozrie si aj lesné cesty kam by nikdy nešiel, pretože sú napr. slepé a klesajú, takže nikdy nebola vôľa kvôli jednému kilometru novej cesty absolvovať následné prudké stúpania. S motorom tam človek ide, a neraz nájde krásne miesta.
• pôvodné mierne obavy z umiestnenia batérie na vrchnej rámovej tyči sa ukázali ako neopodstatnené - neprejavujú sa žiadne citeľné nestability ťažiska, obmedzenia pri zosadnutí zo sedla (dá sa pohodlne stáť oboma nohami na zemi s rámom bicykla medzi nohami) ani problémy s pevnosťou rámu (vyvŕtané tri diery). 
• čo sa týka sofistikovanosti a intuitívnosti ovládania - štandardné naprogramovanie riadiacej jednotky sa správa ako tempomat, presnejšie "kadencomat" - každý stupeň má preddefinovanú kadenciu (frekvenciu) otáčania pedálov, do ktorej motor pomáha, a maximálny prúd (energiu), ktorú motor poskytne. Motor sa snaží dodávať maximálnu preddefinovanú energiu pre dosiahnutie naprogramovanej kadencie. Rýchlo sa dá teda naučiť kombinovať stupeň asistencie a veľkosť prevodu na dosiahnutie primeranej rýchlosti- napr. v lese na single track po úzkej cestičke medzi koreňmi kombinácia stupňa 1 (z troch) a vzadu šiesteho pastorku má za následok príjemnú rýchlosť 10-11 km/h, primeranú na slalom medzi stromami. Pri prehodení na menší pastorok sa rýchlosť zvýši (za predpokladu, že na danú rýchlosť v danom teréne výkon motora a prvom stupni bude postačovať). Po lesnej ceste pri zaradení druhého asistenčného stupňa (z troch) motor bez zmeny pastorku vygeneruje rýchlosť 15 km/h, a pri zaradení tretieho pastorku poskytne 25 km/h. Regulácia je teda flexibilná a vcelku intuitívna. Stupeň asistencie sa stáva akoby náhradou za predné prevody, a zároveň má jazdec v podstate k dispozícii počet možných rýchlostí rovných súčinu využiteľných pastorkov a počtu stupňov asistencie, v prípade uvedeného bicykla teda 9x3=27. V prípade, že by však takéto nastavenie nevyhovovalo, je možné ho jednoducho preprogramovať buď u predajcov alebo i svojpomocne (diskusia anglicky [vrátane downloadu pre software], slovensky, a taktiež v prehľadnom článku zhrnuté rady pri preprogramovaní).
• k motoru sa dodávajú viaceré rôzne displaye, v tomto prípade bol použitý display C965, ktorý na rozdiel od C961 má default len tri stupne asistencie. Počet stupňov asistencie aj na tomto displayi je však možné zmeniť, a to rovnako ako najvyššiu povolenú rýchlosť (stačí v menu zvoliť poslednú možnosť PWd, zadať heslo 1919, prvá položka je maximálna rýchlosť, ktorú je možné nastaviť v rozmedzí 10-99 km/hod, a druhá položka je PAs, kde je možné vybrať si medzi stupňovaním 0-3, 0-5 alebo 0-9). V návode z neznámych príčin popis tejto možnosti chýba, preto ju tu uvádzame. Počet tempomatových rýchlostí si teda užívateľ môže aj pri displayi C965 zvoliť až 9x9=81, čo už bohato postačuje aj pre prípad, že človek je na výlete s cyklistami nepoužívajúcimi motor. Pri preprogramovanej riadiacej jednotke má jemnejšie delenie tiež význam najmä pre efektívnejšie využívanie pohonu a šetrenie batérie, hoci možnosť s deviatimi stupňami pri 250W nie je až taká pohodlná, keďže rozdiel medzi jednotlivými stupňami nie je veľký a človek sa potom zbytočne nakliká pri ich prepínaní. Deväť stupňov má význam skôr pri 750W verzii motora. Autorovi článku sa najviac osvedčilo päťstupňové delenie, ktoré spája výhody nie prílišného klikania s možnosťou šetrenia batérie citlivejším prispôsobením potrebného výkonu podmienkam a okoliu (zďaleka nie vždy človek potrebuje a chce ísť iba na najsilnejší stupeň).
• viacero ľudí vo svojich recenziách reportuje, že prestavbové sady nie sú dostatočne sofistikované a človeku nedávajú taký dobrý pocit z jazdy, ako drahé bicykle s plne integrovaným pohonom, napr. od Bosch. Je nepochybné, že integrované bicykle sú iná kategória, záleží však na definícii dobrého pocitu z jazdy. Nie všetci jazdci potrebujú mať pocit, že nevedia o motore, pretože iba ťahajú a motor intuitívne a plynule pomáha. Niektorým nevadí, keď motor zatiahne hoci ťahajú málo len preto, lebo majú vyšší stupeň asistencie a motor zareagoval i na ležérne pootočenie pedálmi. Naopak, absencia senzoru ťahu pri jednoduchšom riešení môže byť dokonca prospešná - bicykel sa totiž na rozdiel od toho integrovaného dá ľahko "oklamať" - nastavením vhodného stupňa asistencie a prevodu ťahá aj keď jazdec ťahá málo, vďaka čomu bicykel nenúti jazdca podávať vyšší výkon keď je napr. na konci dlhšieho výletu už unavený.
• motor pomáha plynule, napriek absencii senzoru ťahu je pocit asistencie plynulý, bez sekania či trhania (nábeh motora je tiež súčasťou programovania, ale aj default naprogramovanie je príjemné).
• čo sa týka hlučnosti - motor pri rýchlejšej jazde (>15km/h) vôbec nepočuť, pretože jeho zvuk zaniká v šume vzduchu v ušiach. Pri pomalej jazde v lese po mäkkom povrchu, kde bolo úplné ticho, je motor počuť, avšak iba ako jemné neiritujúce bzučanie, nie nepríjemné a nenápadné. Zvuk motora teda jazdu ani v najtichších podmienkach v lese neznepríjemňuje. Srnky kvôli nemu veru od cesty neutekajú. Intenzita zvuku je približne porovnateľná so zvukom vydávaným horskými 2.25 palcovými pneumatikami pri rýchlosti cca 10-15 km/hod na asfaltovej ceste.
• deklarovaná výdrž batérie nad 100 km nie je nerealistická (pri príšľape). Z reálnej skúsenosti napr. po viacerých 50 kilometrových jazdách s viacerými 10-15% tiahlymi stúpaniami a kumulovaným prevýšením 900-1000 m s miernym šliapaním (menej než 100W) bola spotrebovaná približne polovica kapacity. Čiže urobiť 100 kilometrový výlet cez horský terén, pričom človek len mierne šliape (pocitovo asi ako po rovine pri rýchlosti 15 km/hod) je bez problému možné - samozrejme za predpokladu, že jazdec radí vhodné prevody, aby udržal kadenciu motora nad 50 rpm (čo nie je žiaden problém, keďže radenie predsa používame aj bez elektropohonu). Samotný LCD display však neukazuje korektný stav batérie, ukazovateľ je zavádzajúci, ukazuje napätie, ktoré si batéria drží lepšie než samotnú kapacitu, vďaka čomu je ukazovateľ nelineárny -  aj keď kapacita je napr. na polovici, napätie je takmer bez poklesu. Batéria má však vlastné diódy s omnoho realistickejším štvordiódovým indikátorom kapacity (zodpovedajúcim zostávajúcej kapacite v rozmedziach 0-25%, 25-50%, 50-75% a 75-100%). Prípadne je možné si zaobstarať aj sofistikovanejší prístroj CycleAnalyst (aj jeho senzorovú verziu pre smartphone, video česky), ktorý poskytuje veľmi presné priebežné údaje o elektrickom systéme bicykla. Z praxe však postačuje priebežne sledovať indikátor priamo na batérii, človek na základe neho vie odhadnúť, koľko ešte asi s asistenciou prejde. A koniec koncov,  na rozdiel od elektromobilu je ebike aj bez batérie stále pojazdný. Ako pomôcku pre realistickú simuláciu dojazdov je možné použiť aj stránku z druhého odkazu na konci tohto článku, keďže reálna kapacita batérie sa približovala výpočtom. Príklad stúpania z bratislavskej Peknej cesty smerom na Malý Slavín, ktorý sa veľmi blíži viacnásobne reálne najazdeným hodnotám, vidíme na obrázku vpravo (kliknutím zväčšíte). Grafy obsahujú iba najprudší 900 metrov dlhý úsek s maximálnym stúpaním necelých 15% a celkovým prevýšením 89 metrov, pri ktorom bola priemerná rýchlosť 15 km/hod a ani v najprudšom stúpaní neklesla pod 11 km/hod pri aktívnom príšľape. Ako vidíme aj z obrázku, zdolanie úseku zabralo tri a pol minúty a odčerpalo 4% kapacity batérie. Tento úsek je súčasťou dochádzania do práce, kde 20 km trasa z bratislavskej Kuchajdy cez uvedenú Peknú cestu, Malý Slavín a Mariánku do Stupavy zaberá 45 minút čistého času a odčerpá 25% kapacity batérie (uvedené hodnoty sú priemerné hodnoty na základe viacnásobných reálne uskutočnených ciest, v režime maximálnej možnej rýchlosti, prudkými rozjazdmi na semaforoch, čiže štýlom nešetriacim batériu). T.j. kompletné denné dochádzanie 40 km Stupava-Kuchajda-Stupava cez Malý Slavín na maximálny stupeň asistencie pri aktívnom (avšak stále rekreačnom) príšľape spotrebuje polovicu kapacity batérie, čo je veľmi pekné, keďže postačuje nabíjať raz za deň. Čas dochádzania (45 minút každým smerom) je iba o málo vyšší ako pri jazde autom v rannej a poobednej špičke a zhruba polovičný oproti jazde na bicykli totožnou trasou bez elektropohonu.

• kombinácia motor a plné odpruženie je veľmi prospešná, keďže s motorom sa ide rýchlejšie a odpruženie je ešte užitočnejšie než na obyčajnom bicykli.   
• prehadzovanie versus vypínanie motora. V kopci sa dá preradiť po použití akcelerátora i bez prílišnej straty rýchlosti. Ale i napriek snahe sa pri reálnom používaní najmä v členitejšom teréne nedá vyhnúť občasnému prehodeniu počas behu motora, paradoxne to však nebýva spôsobené vždy len nedostatočne rýchlou reakciou motora na prerušenie šliapania, ale niekedy i pomalým prehadzovačom - po prehodení pri vypnutom motore a jemnom zábere pedálmi motor zareagoval skôr než sa prevod prehodil (pritom použitý bicykel má pomerne kvalitný presný a rýchly prehadzovač Shimano Deore XT. Z tohto dôvodu je veľmi efektívnym a pohodlným riešením manuálny tlačidlový prerušovač chodu motora, ktorý sa použije ako spojka v aute.
• motor nie je príliš nápadný, ale i tak pomerne púta pozornosť, keďže človek je väčšinou hneď podozrivý rýchlosťou pohybu v teréne a menšou frekvenciou šliapania oproti čisto ľudskému pohonu. Vyhnúť neželanej pozornosti sa najúčinnejšie dá skorými rannými výjazdmi.
• pre režim kráčania sa uvádza, že poskytuje rýchlosť 6 km/hod. Nie je to však celkom tak, pretože aj režim kráčania je štandardne naprogramovaný na kadenciu, nie rýchlosť. Pri zaradení najväčšieho prevodu bola rýchlosť skutočne okolo 6 km/hod, ak však človek potrebuje menšiu rýchlosť (napr. pri tlačení bicykla do prudkého kopca je 6 km/hod príliš veľa), je to jednoducho dosiahnuteľné prehodením väčšieho pastorku. Napr. pri prehodení až na 32 zubov bicykel ide rýchlosťou iba cca 2 km/hod, čo už je primerané i do najprudšieho kopca. Pre aktiváciu režimu je potrebné neustále mať stlačenú spodnú šípku na ovládači (pri jej pustení sa režim vypne), čo niektorým užívateľom prekáža, avšak autor článku s tým nemal najmenší problém, pri kráčaní a držaní rukoväte bicykla jednoducho ukazovákom držal šípku, pričom to bolo stabilné a pohodlné riešenie aj pri prudkom stúpaní po nerovnom a veľmi strmom lesnom turistickom chodníku. 
• použitie bicykla bez motora je lepšie než bolo očakávané – na rovinke za bezvetria sa obmedzenie predných prevodníkov od pôvodnej neelektrifikovanej verzie prakticky neprejavuje, a dokonca je možné pohodlne utiahnuť i mierne stúpania či protivietor. Bicykel sa teda naďalej dá s vypnutým pohonom pohodlne použiť aj na rodinné výlety s malými deťmi. Absencia predných prevodov sa prejaví až pri prudších stúpaniach či silnom protivetre. Malý odpor, ktorý vypnutý motor kladie, nie je v praxi postrehnuteľný, je zhruba na úrovni rozdielu medzi čistým a mierne zašpineným prehadzovačom (t.j. maximálne niekoľko percent), čiže následkom neho by bez motora človek namiesto napr. 50 km pri rovnakej námahe prešiel 49 či 48 km, čo je zanedbateľný faktor. Odpor sa dá reálne pozorovať iba pri zloženej reťazi, kde pri roztočení kľúk "naprázdno" urobia menej otočení než na bicykli bez motora.
• tlačidlá ovládača by mohli byť o niečo väčšie, keďže v náročnom nerovnom teréne je niekedy komplikovanejšie rýchlo a presne prepnúť stupeň asistencie. Tento aspekt sa môže zvýrazniť v zime pri použití hrubších rukavíc. Nie je to však niečo, čo by bolo pre väčšinu ľudí potrebné príliš riešiť, a v prípade potreby sa predávajú i iné ovládače s väčšími tlačidlami.   
• plastový kryt prevodníka nie celkom tesne prilieha ku kovovému krytu samotného motora, pričom prach a drobné nečistoty sa tak dostávajú do miniatúrnej takto vzniknutej štrbiny. Aj keď kryt samotný drží pevne a na webe nie sú žiadne sťažnosti užívateľov na tento aspekt, autor článku pre istotu (možno zbytočne úzkostlivo) jednoducho silikónovým tmelom tieto miniatúrne štrbinky utesnil, aby so 100% pravdepodobnosťou zabránil prípadnému preniknutiu nečistôt do motora.
• v prípade, že budete elektrifikovať športový bicykel podobný bicyklu popisovanému v článku, pri návšteve profesionálnych neelektrických cykloservisov zaznamenáte s nenulovou pravdepodobnosťou tendenciu pozerať sa na vás ako na kacíra dehonestujúceho športové náčinie. Ak ste sa však pre elektrifikáciu rozhodli na základe rozhodovacej matice či ekvivalentnej analýzy, môžete ostať pokojní - sú to predsa vaše priority, ktoré majú byť naplnené, nie dogmatický ortodoxný názor neberúci do úvahy množstvo ďalších faktorov. Servis bicykla vám i tak uskutočnia (okrem motora samozrejme - ten servisujú špecializované ebike servisy).

Po odjazdení väčších vzdialeností bude článok stručne doplnený, so zacielením na ohodnotenie opotrebenia či poruchovosti (počet najazdených kilometrov s uvedeným pohonom pri uverejnení tohto článku je cca 1300, z toho polovica cyklotúry v horskom teréne Malých Karpát, Viedenských Álp v okolí Schneebergu i po rovinke v nive rieky Morava, druhá polovica dochádzanie do práce 2x20 km cez les s 15% stúpaniami a po Bratislave). 

ČASŤ III: Celoročné použitie bicykla

Zimné obdobie predstavuje špecifické podmienky odrádzajúce mnohých ľudí od použitia bicykla. Vďaka pokroku technológií a ich klesajúcim cenám však už cyklistika v zime nemusí byť iba aktivitou profesionálov či extrémofilov, ale i bežných rekreačných cyklistov. Zmieňme sa o niekoľkých možnostiach efektívnej eliminácie zimných negatív, vďaka ktorým je používanie bicykla v zime porovnateľné s ostatnými ročnými obdobiami.

1. Nízke teploty sa dajú účinne riešiť moderným cyklistickým oblečením, pričom nie je vôbec nutné kupovať drahé top produkty zo špecializovaných športových obchodov, ale prakticky bez problémov a plnohodnotne poslúžia aj lacnejšie, rovnako tak i výrobky napr. z Lidlu. Majú síce o niečo nižšiu životnosť, avšak zďaleka nie toľkokrát nižšiu, koľkokrát je nižšia ich cena, a ich vlastnosti sú plne postačujúce. Navyše, pri rekreačnom použití vydržia i niekoľko sezón. Bez priveľkého teoretizovania (snahou je poukázať na možnosti, nie exaktné a vyčerpávajúce riešenie) spomeňme predovšetkým potrebu použitia nasledovných prvkov: teplé rukavice (pri silných mrazoch aj lyžiarske), bežecká či cyklistická čiapka (pri silných mrazoch kukla), návleky na obuv (zvyčajne potrebné pri teplote nižšej než 5°C), funkčná spodná bielizeň (na vrchnú časť tela aj aj nohy) a ponožky, zimné cyklistické nohavice, softshellová cyklistická bunda či (podľa teploty) vesta a dôležité je športové rúško na tvár (nos nemusí byť zakrytý) i bežné cyklistické okuliare chrániace oči pred mrazivým vetrom. V prípade tuhších mrazov je vhodné pridať ešte hrubšiu cyklistickú či lyžiarsku bundu. Praktická skúsenosť potvrdzuje, že vo viacvrstvovom oblečení z moderných materiálov nie sú vôbec nepríjemné ani dlhšie niekoľko hodín trvajúce trasy, a to ani pri teplote mínus desať či pätnásť °C, snežení a studenom vetre (pri takýchto mrazoch je dobré na nohách mať dve-tri vrstvy, a na hrudi tri-štyri - veľmi dôležité je, aby všetky vrstvy boli z  materiálov umožňujúcich odvádzanie vlhkosti). Bicyklovanie je pohodlné a človek neprechladne, naopak - pocit, keď je krajina biela či aspoň poriadne premrznutá, je na dvoch kolesách veľmi povznášajúci a nezvyčajný. Praktické je mať na chrbte ruksak s dostatočným objemom, do ktorého človek môže uložiť časť oblečenia, pokiaľ sa napríklad príliš zahreje pri prudkom stúpaní. Elektrický bicykel ešte viac spríjemňuje zimné bicyklovanie, pretože umožňuje efektívnejšie regulovať telesnú teplotu bez ohľadu na prevýšenie či terén (reguláciou intenzity asistencie a vlastného výkonu nezávisle od trasy), a umožňuje ľahšie prekonávať vyšší odpor, ktorý jazdcovi kladie snehová pokrývka na ceste.

2. Sneh a najmä ľad môže spôsobiť nepríjemné pády. Nikto nechce v zime prejsť po ľade skrytom pod tenkou vrstvou čerstvého snehu - výsledkom bude takmer s istotou šmyk. A ísť krokom s nohami pripravenými na pád je nepohodlné a prakticky nepoužiteľné. Vynikajúcim riešením oslobodzujúcim od nestability a dodávajúcim skutočné potešenie aj pri jazde po čistom ľade sú plášte s hrotmi. Dajú sa síce vyrobiť aj podomácky z oceľových klincov a štandardných pneumatík, avšak je to zdĺhavá úprava a ich životnosť nie je príliš veľká. Vyrábajú sa však plášte s hrotmi vyrobenými z karbidu volfrámu (napr. Schwalbe Ice Spiker Pro), zlúčeniny s pre laikov vtipnou chemickou značkou WC. Tie sa - na základe vlastnej skúsenosti - vďaka ich extrémnej tvrdosti (len o pol stupňa Mohsovej stupnice tvrdosti nižšej než diamant) nezatupia ani po stovkách kilometrov najazdených po asfalte (faktor otupenia na asfalte je dôležitý z toho dôvodu, že aj v zime je nie vždy všetko zasnežené, takže veľa trás samozrejme bicykel absolvuje i po asfalte), pričom i valivý odpor je porovnateľný so štandardnými horskými pneumatikami. Je to teda investícia na dlhé roky a mnoho sezón, čo v konečnom dôsledku pravidelnému zimnému cyklistovi šetrí náklady a investícia sa vráti. Na elektrickom bicykli so stredovým pohonom navyše človek ocení jednoduchosť výmeny letných plášťov za zimné, ktorá je vďaka nezasahovaniu do kolies rovnaká ako na bicykli bez motora. Karbidové hroty umožňujú stabilne manévrovať aj na čistom hladkom ľade aj pri rýchlosti 15 km/hod prakticky ako na normálnej ceste bez akéhokoľvek šmyku. Ich nevýhodou je vyššia cena (okolo 60-80 Eur za kus) a špecifický zvuk, ktorý na asfaltových častiach trasy vydávajú - pocit bezpečného bicyklovania aj v zime a ľade a možnosť vychutnať si bielu krajinu okolo seba bez strachu z pádu však rozhodne stojí za to. Poznamenajme ešte, že pneumatiky s hrotmi zákon zakazuje používať iba na motorových vozidlách, na bicykloch pre svoju nízku hmotnosť je ich požitie bez obmedzení.

3. V zimnom období sa vďaka astronomickým zákonitostiam pohybu Zeme okolo našej materskej hviezdy stmieva v skorších hodinách než v iných ročných obdobiach. Cestou z práce v decembri je už zväčša úplná tma. Samozrejme existuje veľké množstvo rôznych cyklistických svetiel, avšak pokiaľ idete v skutočne tmavom lese pri bezmesačnej oblohe po neasfaltovom teréne, sú väčšinou vhodné iba na osvetlenie priestoru vzdialeného nie viac než pár metrov. Pocit z takej jazdy nie je priveľmi príjemný, približne v štýle "nech už som čím skôr z tejto tmy preč". Existujú však riešenia, ktoré poskytujú skutočne komfortný a bezpečný pocit z bicyklovania aj v úplnej tme uprostred lesa - LED svetlá so svetelným tokom väčším než cca 1000 lúmenov. Nemusia pritom stáť stovky eur - za 50-60 Eur (vrátane batérie) je možné kúpiť svetlo na bicykel, ktoré je výkonom porovnateľné s automobilovým reflektorom (ide o skutočnú skúsenosť, nie o marketingové tvrdenie). Netreba sa obávať čínskych výrobkov - autor článku používa svetlomet SolarStorm XT40 (dá sa kúpiť aj v slovenských cykloshopoch, nie je nutné objednávať zo zahraničia) už viac než rok, bez akýchkoľvek problémov, s vynikajúcim výkonom. Svetlomet napriek svojmu výkonu je prekvapivo malý a subtílny (hmotnosť bez batérie iba 131 gramov a rozmery 5,2 x 5,2 x 5,2 cm), a má externú kvalitnú Samsung batériu ľahko pripevniteľnú na rám bicykla, s hmotnosťou iba 100-200 gramov (podľa kapacity), ktorá dokáže svetlo napájať v závislosti od kapacity a výkonu niekoľko hodín. Napr. uvedený SolarStorm pri maximálnom výkone dosvieti bez problémov niekoľko stoviek metrov (štandardne dodávaná batéria takto vydrží o niečo viac než hodinu), a to s veľmi pekným svetelným kužeľom (ani príliš široký, ani príliš úzky - vhodne osvetlí cestu i širšie okolie). Reálne však plne postačuje aj stredný výkon (výdrž necelé 3 hodiny), a pokiaľ nejdete veľkou rýchlosťou medzi koreňmi v lese, ale iba po peknej lesnej ceste, postačuje aj najnižší výkon (výdrž cca šesť hodín), ktorý stále mnohonásobne prevyšuje bežné cyklistické svetlo a osvetlí terén s dostatočnou intenzitou desiatky metrov vpred (ak chceme byť exaktní - bežné svetlá majú svietivosť cca 20-60 lúmenov, štandardná edícia SolarStorm XT40 má svietivosť na najnižšom stupni 600 lúmenov, strednom 1500 lúmenov a najvyššom až 2500 lúmenov. Aj keď autor článku nedisponuje meracím prístrojom na overenie týchto deklarovaných hodnôt, čisto praktická skúsenosť je jasná - svetlo je skutočne plnohodnotne porovnateľné s automobilovým reflektorom. Čo sa týka zahrievania, pri nízkom a strednom stupni intenzity je možné ho použiť počas letných teplých nocí bez problémov aj pri stojacom bicykli - najvyšší stupeň je vhodné počas leta používať iba za jazdy, kvôli prúdeniu vzduchu zabraňujúcemu prehriatiu (v zime je samozrejme ochladzovanie dostatočné pri akomkoľvek stupni). Vďaka výkonu je však potrebná ohľaduplnosť - tento typ reflektorov môže oslepiť vodičov aj chodcov, čiže mimo lesa je potrebné použiť najmenší výkon a svetlomet sklopiť bližšie pred bicykel. Výhodou je aj bezpečnosť pred lesnou zverou - jednak jazdca už zďaleka vidieť a zver ma dostatok času sa mu vyhnúť, a jednak v prípade možného útoku napr. divých svíň môže byť použitý na dočasné oslepenie útočníka umožňujúce bezpečný únik. Aktivisti môžu namietať, že bicyklovanie v lese môže rušiť nočnú zver - rozumný cyklista však vie nájsť kompromis medzi dostatočným osvetlením cesty a potrebou maximálneho možného nezasahovania do života lesnej zveri. Ako pri väčšine činností, i v tomto prípade závisí najmä na zdravom úsudku, tolerantnosti, ohľaduplnosti a osobnostných črtách konkrétneho cyklistu, nie na bicyklovaní v tmavom lese ako takom. 

4. posledný tip sa síce netýka priamo zimného obdobia, avšak s rozšírením možností používania bicykla jednoznačne súvisí. Keďže elektrický či elektrifikovaný bicykel je opticky ľahko odlíšiteľný a môže následne lákať pozornosť zlodejov s vidinou bohatšieho speňaženia lupu, je užitočné investovať aj do ochrany - zámku. Na youtube je možné nájsť množstvo videí, na ktorých sú aj mnohé zdanlivo odolné či drahé zámky prekonané za pár sekúnd (napr. na tomto videu za približne minútu precvaknú aj jeden z najdrahších a údajne extrémne odolných zámkov, patriacich do relatívne novej kategórie skladacích zámkov - ich slabým miestom sú spoje, ktoré napriek tvrdenej oceli nevydržia nápor profesionálnych klieští). Ak chcete mať maximálnu istotu, je potrebné kúpiť U zámok - nie každý U zámok je však spoľahlivý, tie lacnejšie sa tiež dajú relatívne rýchlo precvaknúť. Keďže je lepšie dať 80-90 Eur za zámok ako prísť o bicykel za 1500-3000 Eur, dobrou voľbou je napr. Abus Granit X Plus 540 (dá sa kúpiť aj priamo v slovenských e-shopoch) - ten je značne odolný voči vŕtaniu, profesionálnym kliešťom, rozbitiu kladivom po zmrazení sprejom aj pílke na kov. Zničiť ho je s vhodným náčiním samozrejme tiež možné, avšak je to zdĺhavá a zväčša hlučná procedúra - napr. karbobrúskou, čo vzhľadom na niekoľko minút trvajúcu produkciu iskier a hluku zlodeja aspoň v prvom priblížení demotivuje. A práve na to má kvalitný zámok slúžiť - nie byť nezničiteľný, ale svojou odolnosťou a tuhosťou znemožniť zlodejovi v čase niekoľkých minút zámok prekonať. Nielen zámok samotný však určuje bezpečnosť bicykla - dôležitý je aj spôsob, akým je bicykel uzamknutý (napr. či je uzamknutý iba rám, či aj predné alebo zadné koleso - vhodné je niekedy použiť i dva vzájomne sa dopĺňajúce zámky, ktoré ďalej zvýšia čas potrebný na ich prekonanie - a taktiež predmet/objekt, o ktorý je zámok upevnený). Ako alternatíva ku klasickým zámkom sa posledné obdobie začínajú rozmáhať i inteligentné zámky s GPS, gyrosenzormi a wireless pripojením, ktoré napr. na mobilný telefón pošlú v reálnom čase upozornenie na neželanú manipuláciu s bicyklom, či umožnia majiteľovi bicykla na mape vidieť aktuálnu polohu stroja.       

Záver

Čoraz populárnejšia možnosť využitia elektrickej energie pre pohon a transportáciu je ekologickou, zábavnou a pre zdravie človeka užitočnou alternatívou či doplnením štandardných spôsobov dopravy. Poskytuje človeku väčšiu slobodu pohybu, pretože sa s ním dostane i tam, kam by bez neho nezavítal. Elektrický bicykel možno odporúčať každému s ekologickým cítením, zdravotným handicapom, či iba ako prostriedok k lepšiemu prístupu k prírode a zvýšeniu zdravého pohybu na čerstvom vzduchu. A ak ste ešte i technologický nadšenec, platí to dvojnásobne, keďže súčasné technológie na elektrocyklistiku (na rozdiel od elektromobilov) už postačujú.

Cieľom tohto článku bolo uviesť argumenty a dôvody pre použitie elektrického bicykla, pomôcť prípadným záujemcom o jeho zadováženie pri rozhodovaní, predovšetkým upozornením na fakty a atribúty, na ktoré by sa pri výbere nemalo zabúdať, a predviesť jednu z konkrétnych možností. Uvedená prestavba spĺňa autorove požiadavky pre účely cykloturistiky, dochádzania do práce i stredne náročnej horskej cyklistiky, a vzhľadom na subjektívne požiadavky svojimi vlastnosťami predstihuje aj plne integrovaný elektrický bicykel od renomovaných nemeckých či japonských výrobcov. Či je popísaný prístup najvhodnejší aj pre čitateľa sa dá zistiť nastavením vlastného váhovania v rozhodovacej tabuľke (doplniteľnej aj o ďalšie možnosti, napr. i prípadnú potrebu kúpy nového bicykla a jeho elektrifikáciu).

Veríme, že prvá časť článku pri výbere bude užitočná pre všetkých, čo zvažujú zaobstaranie si elektrického bicykla, druhá časť bude užitočná pre čitateľov, ktorých subjektívne požiadavky napĺňa elektrifikácia stredovým pohonom a časť tretia pomôže motivovať k používaniu bicykla i v našich zemepisných šírkach počas celého roka.

Užitočné linky:

1. Technický a názorný online výpočet vlastností nábojových motorov (vrátane presných grafov na základe zvolených parametrov).
2. Simulácia výletov na ebike pre prostredníctvom google maps užívateľom presne vytýčenú trasu (vrátane grafov pre rýchlosť, nadmorskú výšku, percentá stúpania, stav/kapacitu batérie, teplotu motora a pod.; nutná free registrácia). Na základe porovnania simulácií s reálnymi jazdami sa dá konštatovať, že výpočty sú značne presné a blížia sa realite.
3. Obsahovo veľmi bohaté medzinárodné fórum elektrických pohonov (vďaka obsiahlosti však značne náročné na čas).
4. Bafang 8FUN BBS01 recenzia: anglicky,  česky.  Užitočné recenzie, testy a informácie nielen o Bafang stredovom pohone: rebelbike.cz (česky).
5. Užitočné fórum bez jazykovej bariéry.
6. Prestavbu bicykla neuskutočnil autor svojpomocne, ale prostredníctvom predajcu elektrických bicyklov. Keďže článok nemá slúžiť ako reklama konkrétnej firme, ale ako orientácia a rada pre potenciálnych ebikerov, názov firmy nie je v článku uvedený - v prípade záujmu ho autor poskytne na vyžiadanie (emailom alebo na boinc.sk fóre). Z rovnakého dôvodu sú aj v tretej časti článku na základe vlastnej praktickej skúsenosti iba odporučené niektoré produkty, avšak nie uvádzané linky na konkrétne e-shopy - cieľom je len nasmerovať čitateľa praktickým smerom z pohľadu užívateľa. Analogické produkty či konkrétnych predajcov si už čitateľ v prípade záujmu isto vyhľadá i sám.

Autor: Juraj Kotulič Bunta, PhD.

(LinkedIn)